Última entrega de la serie.
Quien llevara algunos años sin seguir la Fórmula 1 y volviera este fin de semana con motivo de MADRING reconocería muchas cosas. Los coches siguen utilizando motores híbridos, continúan existiendo las paradas en boxes y los pilotos siguen buscando cualquier centímetro para adelantar. Sin embargo, descubriría también expresiones completamente nuevas. Active Aero, Straight Mode, Corner Mode, Boost, Recharge u Overtake Mode forman parte del vocabulario de la Fórmula 1 de 2026.
No es casualidad. Madrid se estrena en el calendario precisamente en el año en que la competición ha introducido una de sus reformas técnicas más importantes. La FIA ha modificado simultáneamente las dimensiones de los coches, su aerodinámica, la unidad de potencia, la utilización de la energía y el combustible. Las últimas versiones de los reglamentos técnico y deportivo de 2026 fueron actualizadas por la FIA en agosto.
Coches más pequeños y ágiles
Uno de los objetivos de la reforma era frenar una tendencia que había convertido progresivamente a los Fórmula 1 en coches cada vez mayores y más pesados.
La nueva generación reduce en 200 milímetros la distancia máxima entre ejes, hasta 3,4 metros, y disminuye en 100 milímetros la anchura del coche. También se han estrechado los neumáticos. Son cambios que pueden parecer modestos sobre el papel, pero que persiguen conseguir monoplazas más ágiles y facilitar que puedan competir más próximos entre sí.
La aerodinámica también ha sido revisada para reducir parte de la resistencia y la carga generada por los coches anteriores. El objetivo no es hacer una Fórmula 1 más lenta, sino conseguir que la velocidad proceda de una combinación diferente entre aerodinámica, energía eléctrica y eficiencia.
El coche de 2026 no pretende simplemente correr más. Pretende utilizar de otra manera la aerodinámica y la energía para conseguir ese rendimiento.
Sigue existiendo un motor de combustión, pero la electricidad importa mucho más
Los Fórmula 1 continúan siendo híbridos. El motor de combustión sigue formando parte esencial de la unidad de potencia, pero el componente eléctrico ha aumentado considerablemente su protagonismo.
La potencia eléctrica disponible a través del sistema puede alcanzar los 350 kW y la nueva arquitectura elimina el MGU-H utilizado en la generación anterior. Además, el sistema permite recuperar mucha más energía durante la conducción. La consecuencia para el espectador es importante. Gestionar cuándo se recupera energía y cuándo se utiliza se ha convertido en una parte todavía más visible de la competición.
Un piloto no dispone de energía eléctrica ilimitada. Tiene que generarla, almacenarla y decidir cuándo le interesa emplearla. De ahí que en 2026 escucharemos con mucha frecuencia hablar de deployment, harvesting, Recharge o Boost.
El DRS que conocíamos ha desaparecido
Durante muchos años uno de los conceptos más fáciles de identificar en una retransmisión era el DRS. Cuando un piloto se encontraba suficientemente cerca del coche precedente podía abrir una parte de su alerón trasero en determinadas rectas para reducir la resistencia al aire y aumentar su velocidad.
Ese sistema ya no funciona así en 2026. Los nuevos coches incorporan aerodinámica activa tanto delante como detrás. En determinadas zonas rápidas pueden modificar la posición de elementos de los alerones para reducir la resistencia. Es lo que se denomina Straight Mode. Cuando el coche necesita nuevamente apoyo aerodinámico para afrontar una curva, utiliza Corner Mode.
La diferencia respecto al antiguo DRS es esencial. La aerodinámica activa no está reservada exclusivamente al piloto que persigue a otro coche. Su función principal está relacionada con la eficiencia del nuevo monoplaza y la utilización de la energía.
En 2026 abrir los alerones y recibir una ayuda para adelantar han dejado de ser exactamente la misma cosa.
Entonces, ¿qué ayuda ahora a adelantar?
Aquí aparece una de las principales novedades de la temporada. El Overtake Mode:
Si un piloto se encuentra a menos de un segundo del coche precedente en el punto de detección establecido, dispone durante la vuelta siguiente de un perfil adicional de utilización de energía eléctrica. El sistema permite recuperar 0,5 MJ adicionales y mantener durante más tiempo una entrega eléctrica que facilite acercarse al rival.
Es, por tanto, el mecanismo que más se aproxima funcionalmente al antiguo DRS como ayuda al adelantamiento, pero funciona de una forma diferente. Ya no consiste simplemente en abrir un alerón. Lo que recibe el piloto es una ventaja en la utilización de la energía eléctrica que puede gestionar durante la vuelta.
Eso introduce también un componente estratégico. El piloto debe decidir dónde le interesa utilizar esa capacidad adicional. Una recta muy larga puede ser el lugar más evidente, pero determinadas características del circuito pueden permitir plantear el ataque de otra forma.
Overtake y Boost no son lo mismo
La terminología puede generar cierta confusión porque junto al Overtake Mode existe también Boost.
El Boost es una herramienta de utilización de energía que el piloto puede activar para disponer del máximo rendimiento previsto por el sistema siempre que tenga suficiente carga disponible. Puede utilizarse tanto para atacar como para defenderse y no depende necesariamente de encontrarse a menos de un segundo de otro monoplaza.
Para poder utilizar esa energía primero hay que recuperarla. Ahí aparece otro término habitual en 2026, Recharge. Los coches pueden recuperar energía durante la frenada, al levantar el acelerador e incluso en otras fases de la conducción determinadas por la gestión de la unidad de potencia.
La carrera incorpora así una especie de presupuesto energético que cada piloto y cada equipo deben administrar. No basta con tener potencia disponible. Hay que decidir cuándo recuperarla y dónde merece la pena utilizarla.
El piloto de 2026 no solo gestiona neumáticos y combustible. También tiene que decidir cuándo ahorrar energía y cuándo gastarla para atacar o defenderse.
Un combustible diferente
La otra gran transformación está dentro del depósito. Desde esta temporada la Fórmula 1 utiliza combustible certificado como 100 % sostenible conforme a los requisitos establecidos por la FIA.
Esto no significa que el motor haya dejado de ser de combustión ni que el coche no genere emisiones mientras circula. La diferencia se encuentra en el origen y las condiciones de producción del combustible. La FIA exige que proceda de componentes sostenibles avanzados, entre ellos determinadas biomasas no alimentarias, materias primas renovables de origen no biológico o residuos municipales, además de cumplir los criterios de emisiones establecidos.
La precisión es importante porque uno de los objetivos del reglamento es utilizar la Fórmula 1 como laboratorio para tecnologías que puedan tener posteriormente una aplicación mucho más amplia.
Qué veremos realmente en MADRING
Todo esto puede parecer muy técnico hasta que los coches empiezan a competir. Entonces se convierte en estrategia.
En las rectas veremos trabajar la aerodinámica activa. Cuando un piloto se acerque suficientemente a otro aparecerá la posibilidad de utilizar Overtake Mode. Las radios hablarán de energía disponible, recuperación y utilización del Boost. Y durante una batalla entre dos coches no solo habrá que observar quién frena más tarde. También habrá que saber quién llega a ese momento con más energía disponible.
MADRING será nuevo para los pilotos, para los equipos y también para buena parte del público que se acerque a la Fórmula 1 aprovechando su llegada a Madrid. El viernes 11 de septiembre, a las 13.30, comenzará la primera sesión de entrenamientos del circuito y podremos empezar a comprobar cómo funcionan todas estas novedades sobre un trazado que nadie ha disputado antes en un Gran Premio.
Entender la Fórmula 1 de 2026 exige mirar algo más que la velocidad. Aerodinámica, energía y estrategia están ahora todavía más conectadas.
Y con esto cerramos nuestra pequeña introducción. Tres entregas para llegar a MADRING entendiendo qué ocurre durante un Gran Premio, cuáles son las reglas que condicionan las decisiones de los pilotos y por qué los coches que veremos este fin de semana son diferentes a los de la temporada pasada.
